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Sequestro conservativo di navi per i crediti insoluti

5th Ottobre 2019 by Anna Realmuto

Il sequestro conservativo di nave rappresenta principalmente uno strumento del creditore per assicurare la realizzazione del suo credito.

L’istituto del sequestro cautelare della nave è regolato dal Codice della Navigazione e, per quanto non espressamente previsto, dal Codice di Procedura Civile. In particolare, gli artt. 682-684 Cod. Nav. rispettivamente regolano il contenuto del provvedimento, la notificazione alle parti e la pubblicità, mentre il successivo art. 685 Cod. Nav. regola l’amministrazione della nave sottoposta al vincolo e, infine, l’art. 686 Cod. Nav. contiene la norma di rinvio alle norme del Codice di Procedura Civile (artt. 670 e ss.). 

Il primo testo internazionale che ha portato all’unificazione delle norme sull’istituto del sequestro conservativo delle navi di mare è stata la Convenzione di Bruxelles del 1952 resa esecutiva in Italia con la legge 25/10/1977 n. 880 ed entrata in vigore il 9/05/1980. A questo è seguita la Convenzione di Ginevra del 1999, entrata in vigore nel 2011. La maggioranza degli Stati maggiormente interessati alle attività commerciali marittime, tra cui l’Italia, continua ad applicare la Convenzione di Bruxelles.

Nel sistema della convenzione, il sequestro è consentito solo in relazione ai “crediti marittimi” elencati tassativamente dall’art. 1 e derivanti da: danni causati alla nave, per urto o altra causa, perdite di vite umane o danni corporali causati da una nave o dal suo esercizio, assistenza e salvataggio, contratti di noleggio e di locazione di nave, contratti di trasporto di merci.

Questo tipo di crediti gode di un trattamento privilegiato e la loro tutela è rafforzata dal fatto che il sequestro della nave può essere concesso anche a prescindere dall’accertamento della sussistenza del periculum in mora.

Diverso è il caso dei creditori ordinari, per i quali il sequestro di nave è subordinato, secondo l’ordinamento civile, alla verifica da parte del Giudice della sussistenza dei requisiti del fumus boni iuris e del periculum in mora. Con riferimento al periculum si registrano due scuole di pensiero: una più restrittiva, che richiede un esame particolarmente approfondito delle circostanze del rapporto e dei soggetti, e una – prevalente – più favorevole al creditore, per la quale il requisito è realizzato con riferimento alla nazionalità straniera del debitore, all’assenza di altri beni utilmente aggredibili sul territorio Italiano, sull’imminente partenza della nave.

Utilizzato inizialmente solo come istituto cautelare nelle more della costituzione del titolo esecutivo, è divenuto successivamente uno strumento di pressione sul debitore, sia sotto il profilo dell’indisponibilità materiale (arresto della nave in porto, con conseguenti disagi per l’armatore) che sotto il profilo dell’indisponibilità giuridica (circolazione della nave come bene commerciabile).

Considerato che il blocco materiale della nave costituisce un danno di non poco conto per l’armatore o il noleggiatore tale da indurli a prestare garanzie sostitutive, fideiussorie, o addirittura a pagare quanto dovuto, pur di “liberare” la nave ferma in porto, negli anni si è andato affermando l’aspetto della indisponibilità materiale della nave rispetto a quella della indisponibilità giuridica, facendo una precisa distinzione tra sequestro (arrest) e detenzione della nave.

In sostanza, il creditore che ottiene la tutela cautelare ai sensi della Convenzione con l’arrest, deve successivamente azionare un’autonoma procedura esecutiva, non essendo applicabile l’art. 686 c.p.c., che prevede la conversione automatica del sequestro in pignoramento.

Infine, l’art. 7 della Convenzione introduce un ulteriore elemento di tutela dei crediti marittimi consistente nella possibilità per il creditore, in determinate ipotesi tassativamente elencate, di adire il Tribunale dello Stato nel quale è effettuato il sequestro così da garantire il creditore il quale potrà scegliere il Foro più adatto alle proprie esigenze, la cui procedura è stabilità dal singolo Stato firmatario competente secondo le norme di rinvio operate dalla stessa Convenzione.

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