La qualificazione giuridica del contratto di handling aeroportuale rappresenta da anni una questione controversa in dottrina e in Giurisprudenza per le diverse conseguenze che si prospettano sia sul piano del ruolo sostanziale e processuale da attribuire all’handler nell’intera vicenda contrattuale, sia sul regime di responsabilità cui è sottoposto sia, infine, all’applicabilità o meno allo stesso della disciplina speciale prevista dalla Convenzione di Montreal in materia di responsabilità del vettore aereo e dei suoi ausiliari.
Definizione
Per contratto di handling aereoportuale s’intende quel contratto con cui una società assume l’obbligo nei confronti della controparte di realizzare operazioni di carico e scarico merci/bagagli in aeroporto, con particolare riferimento alla presa in consegna di merci e bagagli dal mittente/passeggero e loro successivo smistamento presso il vettore aereo con cui il primo abbia stipulato un contratto di trasporto in ragione della specifica destinazione da raggiungere; nonché, all’arrivo, di riconsegna dei suddetti beni allo stesso passeggero o di consegna al terzo destinatario indicato dal mittente.
Secondo una prima impostazione, si tratterebbe di contratto autonomo e distinto rispetto a quello di trasporto, così che ci troveremmo dinanzi ad un contratto di trasporto ex art. 1693 c.c. intercorrente tra mittente/passeggero e vettore aereo e di un contratto di deposito ex art. 1766 c.c. che, seppur stipulato tra il vettore e l’handler, comunque vedrebbe come beneficiario delle prestazioni il mittente/passeggero.
In sostanza, la società di handling e il vettore stipulerebbero un contratto di deposito con clausola deviativa degli effetti verso il mittente/passeggero (c.d. a favore di terzo) secondo lo schema dell’art. 1411 c.c., con conseguente assunzione da parte della prima dell’obbligo di ricezione della res, custodia, stante la tipica causa costodiae che sorregge il contratto, e successiva restituzione al destinatario.
La fisiologica conseguenza di detta impostazione è quella per cui, ancorché vi sia di fondo la medesima responsabilità, sub specie contrattuale, ex art. 1218 c.c., il vettore non risponderà della perdita dei beni mentre sono affidati all’handler e viceversa, comportando l’impossibilità di qualificare l’handler, quanto al ruolo sostanziale rivestito, come ausiliario del vettore coerentemente all’asserita autonomia organizzativa e d’impresa di cui è dotato e al regime di monopolio in cui opera.
Pronuncia delle Sezioni Unite
Al contrario, diversa impostazione, recentemente avallata dalla pronuncia delle Sezioni Unite della Suprema Corte di Cassazione con la sentenza n. 21850 del 20/09/2017, afferma la necessità di una ricostruzione unitaria dell’intera vicenda contrattuale, giungendo a soluzioni sensibilmente diverse da quelle poc’anzi prospettate.
In primis, i giudici di Piazza Cavour segnalano come, in realtà, viene in rilievo solo il contratto di trasporto e non anche quello di deposito in favore di terzo. L’unico rapporto contrattuale esistente è quello con il vettore avente ad oggetto, tanto la prestazione principale di trasporto cui il vettore è direttamente obbligato, quanto quelle accessorie di ricezione e restituzione delle res che, appunto, il vettore adempie per il tramite dell’handler nei confronti del quale nessuna azione può essere esperita dal passeggero in via diretta ed immediata mancando la sua legittimazione passiva.
Il vettore, così, è l’unico legittimato passivo dell’azione di responsabilità contrattuale, o meglio, è l’unico soggetto avverso cui il mittente/passeggero può agire in via diretta ed immediata ex art. 1218 c.c., per inadempimento della prestazione principale di trasporto, e ex artt. 1218-1228 c.c., per inadempimento da parte dell’handler, suo ausiliario, delle suddette prestazioni accessorie.
Solo nel caso in cui l’handler realizzasse fatti dolosi o colposi che dovessero arrecare un danno ingiusto al mittente/passeggero allora quest’ultimo potrà agire direttamente nei suoi confronti ma, ex art. 2043 c.c., a titolo di responsabilità aquiliana, non già ex contractu. A ciò si aggiunga che nel caso de quo, il vettore potrà, eventualmente, rispondere in via solidale, ex art. 2055 c.c., con l’handler, ma a titolo diverso, dunque ex art. 1218 o ex art. 1218 in combinato disposto con l’art. 1228 c.c., a seconda dell’inadempimento contestatogli.
Ne consegue che nel momento in cui il vettore, ovvero la compagnia aerea, sceglie a quale partner affidare le prestazioni accessorie al contratto di trasporto, esso non fa altro che scegliere un proprio ausiliare, per il cui adempimento risponderà ex art. 1228 c.c., con conseguente assoggettamento del rapporto obbligatorio alla normativa di cui alla Convezione di Montreal del 1999.
Infine, ultimo corollario applicativo discendente dall’attribuzione all’handler della qualifica di ausiliario del vettore aereo è quello della riconosciuta operatività in suo favore degli artt. 22 e 30 della Convenzione di Montreal, afferenti alle limitazioni della responsabilità del vettore e dei suoi dipendenti incaricati, sempre che non si figuri un caso di “condotta intenzionale o temeraria” ex art. 30, co. 3, della Convenzione medesima.
Del resto, si tratta dell’impostazione già seguita da tutti gli altri Paesi firmatari della Convenzione.